「講演の打ち合わせに行った東海大学で、アフリカのソーラーカーラリーに出場したいと考えているんだけれども躊躇している、といわれたんです」
大学がソーラーカーチームを作ってオフィシャルに活動する以上、現地に学生が行って万が一アクシデントがあったりしたら確かに厳しい。学生の親からもアフリカでラリーなんて大丈夫かと質問が相次いだという。
「まぁ、自分にとってアフリカは第二の故郷のようなものですし、少しは名が知れた自分が同行するとなれば親御さんも安心するでしょう。それなら東海大学にとってもプラスなんじゃないかと思いましてね。新宿だって危ない場所に危ない時間に行けば危ないでしょ。知っていればいいんです。みんなドロボーなわけじゃないんだから（笑）」
こうして数回の打ち合わせでトントン拍子に話は進み、篠塚は東海大学チームの特別アドバイザーに就任し、2008年の“サウス・アフリカン・ソーラー・チャレンジ”に参戦することになった。国際自動車連盟公認、アフリカ大陸を4200km、太陽の力だけで走破するという世界最長のソーラーカーレースだ。
「だけどね、ソーラーカーにそれまで乗ったことなかったんですよね」
初めてソーラーカーに乗ったのは、なんと大会の現地である。それまで篠塚の“仕事場”といえば、クルマメーカーが持てるテクノロジーとノウハウをすべて注ぎ込んだ300馬力、400馬力というスペシャルマシンだったのに、今度のそれは「まぁだいたい2.5馬力くらい」の華奢な学生の手作りマシンだった。
ところが初めて乗ったソーラーカーに、篠塚は不思議にスッとなじんだ。むしろソーラーなのに普通にクルマとして走るところに新鮮な驚きがあったのだ。
「クルマってこんなんでいいんじゃないの？ みたいな感じでしたよ。パリダカのマシンもロールゲージで車体を作ってそこに樹脂のボディを被せていて、ソーラーカーも考え方は一緒。ソーラーカーは効率を高めるために空気抵抗やらタイヤの転がり抵抗やらベアリングの回転抵抗やらを低くするんですけど、それはクルマの大切な基本だっていうことが改めてわかって、妙に感動しましたね」
かくして篠塚が特別アドバイザー兼ドライバーとして参加した東海大学チームは優勝。帰国してしばらくすると、ソーラーパワーだけで4200km走り切ったというその事実が、篠塚の中で日増しに大きくなっていった。
「普通の人は太陽エネルギーで車が4200kmも走れるなんて思わないでしょう。これって温暖化問題に対して素晴らしい技術になるんじゃないかと確信し始めたんです」
翌2009年には、オーストラリアで2年に１度開催される世界最大のソーラーカーレースに挑戦し、「F1チームみたいなトレーラーでやって来るプロの集団」であるベルギー、オランダ、アメリカの強豪チームを抑えて優勝してしまう。さらに2010年もアフリカで再び優勝。
「自分がこうして走ることがソーラーとクルマを結びつける活動になって、いつか何かの役に立てるんじゃないかと思うんですよ」
これからのクルマの技術的主戦場は低燃費、低環境負荷だ。ソーラーカーは、発電さえも太陽光という「究極の電気自動車」である。
「20年後か30年後か分からないけれども、ソーラーで発電できてそのまま走れる市販車が出来ればいいな、と思っています。ソーラーカーをこれから自分の一生の仕事にしていくつもりです」と、篠塚はラリーとはまったく違う世界への挑戦をさらりと言ってのける。
「自分にできることは走ることなんでね」

ラリーの魅力はやはり自然が相手という点にあるという。砂漠も泥沼も砂利地も荒れたアスファルトもあり、雨も風も嵐もある。寝泊まりもあり当地で飯を食べ、どんな場所でも寝なくちゃいけない。当然地元の人との触れ合いもある。サーキットレースがイコールコンディションを旨とするのに対し、ラリーは瞬間瞬間の判断がその先のレース展開の、無数の枝分かれの元となる。
「パッとその場で判断して、それがもし間違えているとどんどん間違って行くし、逆にある瞬間の判断でリカバリーができることもある。間違えたらどこで引き返すかは自分の判断でしかないのがいいですね」
サーキットのレースと違って無線で状況を教えてくれる監督はラリーにはいない。
「だから寝る前になると『あそこはああすれば良かった、チクショー！』なんてことの連続ですよ」
誰でもベッドの中でそんな経験があるのではないだろうか。
だから、篠塚はラリーを人生の縮図みたいなものだと言う。
砂丘でライバルが見えないから自分がどの順位にいるかわからない。自分のペースで走っていたら知らないうちに相手を抜いていることもあれば、抜かれていることもある。だから、常に自分のベストを尽くすのが後悔を残さないコツであると篠塚はいう。
「面白いですよ、ぜーんぶ自分のせいですから」

「パリダカの篠塚」であり
「ソーラーカーの篠塚」は
あきらめない篠塚でもある

人生の転機というのは、ある日突然襲ってくるものなのだろう。2002年、当時パリ在住の篠塚の元にメールが来た。それは三菱自動車からで、事実上の引退勧告だった。
「前々年にラリー中、リビアで大きな事故を起こした時に自分はサラリーマンとラリードライバーとどちらがやりたいのかをずっと考えていました。そしてもちろんラリードライバーだろうと。自分はまだまだ走りたいわけで会社と平行線になっちゃった」
日本に戻って辞表を書いて、長かったサラリーマン生活を終わらせた。53歳の時だった。
すると日産からパリダカ出場のオファーがあった。2003年に日産のドライバーとして出場することなったが、ここで大クラッシュを起こしフランスでも日本でも｢篠塚重体！｣のニュースが流されるほどの大ケガをしてしまう。
パリダカのクラッシュはだいたいパターンが決まっているという。クルマの進行方向に小高い丘となってそびえる砂丘で、ラリーカーは時速150kmほどのスピードを出す事ができる。当然砂丘の頂点の裏側は見えないが、勝つためにはアクセルを緩めるわけにはいかない。なぜならそこでアクセルを緩め、砂丘を一つ越えるのに10秒ロスしたとすると、200の砂丘なら30分以上のロスタイムになるからだ。勝つためには、そこでアクセルを踏むか否かにかかっている。このときは砂丘の裏側が落ち込んでおり、クルマはほぼ垂直に落下。時速150kmで地面と正面衝突となった。
ケガをなんとか治し、翌年2004年から2006年までパリダカに出場したものの篠塚は4回連続リタイアの屈辱を味わう。そしてこの2006年、メディアでは篠塚建次郎引退という報道がされた。
しかし、またしても篠塚は翌2007年にトーヨータイヤからタイヤ開発を名目に出場する。それは文字通り泥臭く、パリダカにしがみついているあきらめの悪い篠塚と世間的には映るものだった。
「ああ、なんだこいつ引退っていったのにまだ走るのか……って思われたでしょうね」
篠塚はその時の決断を振り返る。アスリートにとって、引き際というのは永遠のテーマだろう。それは実績を持つ人間であればあるほど重くなる。
「ボクもね、サッカーの中田英寿選手のようにね、バーンとやめるのがカッコいいって思っていたんですよ。でも、自分がその立場になるといや違うな、と（笑）。選手の引退っていうのは他人様が勝手に思うことで、自分がやりたければやりつづければいい。自分の思った通りの走りができなくても、やっぱり走ると楽しいんですよ。昔の格好良さがなくたって、まぁいいじゃん。人がなにを思おうが関係ないよね、まだ走れるんだからさ、と」